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2029年的丰田 电动化的优化

3月16日、17日,《THE PAGE》刊登了汽车评论家池田直渡的《寺师副社长采访录》,该内容将在《豐田時報》上连载5天。

博牛登陆平台公司即将开始对月球表面的探测项目,副社长寺师茂树先生借用丰田章男社长的话说,这一挑战是在月球上实现地球汽车技術“现实与虚拟的融合”。丰田经常被指出在电动汽车方面发展迟缓,丰田的技術高层领导将如何考虑电动化作为世界汽车发展潮流的新时代战略?汽车评论家池田直渡为此做了深入采访。此为5篇连载的第二篇。

10年后丰田将会让燃料电池车ROVER在月球上行驶,那时到底会利用到什麽技術呢?一直被批评 “在EV方面发展迟缓”的丰田将如何开拓电动化时代呢?

近年來,各大媒体纷纷提出“汽车内燃机的时代已结束,汽车电动化的时代已全面开启”这一极不符合实情的印象论。有些海外厂商为了提高自己的先进形象甚至发表在几年后销售数千万台EV的计划。

随便怎麽说,但实际市面上所销售的EV车到目前为止累计还不到300万台,其中因热卖而延期交货的只有特拉斯。而能够达到占全部汽车份额1%的国家则是屈指可数,所以也不能说是“EV总体需求旺盛”。

1997年12月上市的豐田雙擎油電混合動力車“普銳斯”Prius

從基本概念上說,電動化並非指的是電動汽車化,從系統構成方面看,具備電動機就可以稱之爲電動化。其中包括發動機與電動機協作的HEV、PHEV、沒有發動機靠蓄電池能量行駛的EV、靠氫氧化學反應發電産生能量行駛的FCEV。

而从行驶性能方面说,混合动力中还分为以Prius等为代表的,能只靠电动机行驶的强混合动力车、铃木· Wagon R等的电动机只对发动机起辅助作用、本身并不单独发挥功能的轻混合动力车。电动机作为发动机辅助部件的轻混合动力系统车辆价格便宜,如能在市场需求量巨大的新兴国家中普及,就会对環境保護做出巨大贡献。

衡量对现实环境的贡献,是用改善余地和销量相乘的公式來计算,性能高而价格高,销量就会下降。而目前虽然改善余地不大,但销量巨大的车辆也能对环境做出贡献。超过500万日元(约30万人民币)的电动汽车,销量影响是很小的。

针对这种混沌模糊的电动化印象,记者首先询问了丰田的电动化含义是什麽。

“你們豐田還沒推出EV是吧?”對于這樣的批評,豐田該怎樣回答呢

电动化的核心技術在于电动机、电池、动力控制单元这3项。以此为核心就能够制造出所有的电动化车型。

寺師:
这很难被理解,但要有耐心,向大家通俗易懂地说明。当然对于“不管怎麽说,反正丰田还没推出过EV吧?”的批判,也必须考虑应该如何回答。

現在電動化、ZEV(零排放車輛)的話題引起了社會的關注。原本“零排放汽車”是在加利福尼亞州的大氣汙染嚴重時提出的“減少釀成光化學煙霧元凶的大氣汙染物質,讓空氣淨化”而開始,之後又因爲溫室效應等問題使CO2成爲了問題的核心。所以我們在造車時,既要努力降低CO2排放,也要考慮應對大氣汙染問題,這才是真正意義上的ZEV。

池田:
也就是說公害和溫室效應這兩個不同的問題,必須同時解決?

寺師:
嗯。我想无论哪种方法,最终能成为100%零排放的汽车就行了。但我们首先要弄清目前在现实中这个问题为什麽难以普及。从去年欧洲委员会官方公布的2017年各汽车厂商的CO2排放量数值上看,丰田排放量最少,排名第一。纵轴是CO2的克数,横轴是车辆重量。其他公司是刚刚达到标准。而今后的标准会越來越严格。

池田:
原來如此。

寺師:
在以往17年的业绩中,丰田的减排率最好,其他公司刚刚达标。这说明什麽呢?直截了当地讲,有EV的公司减排成绩不会很好。

池田:
難怪豐田是“EV發展遲緩”的公司。

寺師:
是的。尽管我们的减排率最好,却连一台EV都没卖过。最终选择汽车的是顾客,“顾客现在想买什麽车?”我认为这个数据能够回答这个问题。当然,因为提供EV也是企业责任,所以丰田也将陆续推出EV,不过多数顾客想购买的还是像HEV那样无需特别基础设施,便于日常使用的汽车,实际评价也很高。

比如说,丰田现在如果把HEV换算成EV的话,也相当于销售近20%的EV。当然,将來的排放限制值还将一再降低,到2050年时会降到现在的80%、90%,所以零排放车辆是必要的,也应该积极做下去,不过当下顾客首选的还是HEV吧。

池田:
也就是說,就算制造性能再高的環保車,如果只是登載在商品目錄上而賣不出去的話,也就無法爲目前的環保做出貢獻。因此,實際暢銷、在道路上行駛的汽車對環境好不好才是重要的,也就是豐田一貫所主張的:“普及與環保的辯證關系”。

寺師:
嗯。這決不是否定EV或FCEV,只不過那些車距離讓顧客想買還需要一點時間,雖然從企業責任出發,豐田會努力提高EV等汽車的魅力,但還是要有個步驟。

池田:
假設制作了很有魅力的EV車,但爲了價格能讓顧客接受,就必須做甚至低于成本價的大幅減價啊。

寺師:
是啊。還有一點,就是要想增加EV車買主,除了價格因素,還有充電頻率的問題,所以恐怕要將他們變爲多數人還要花費一段時間。

池田:
的確,有數據說今年EV全球累計銷售量大概達到了300萬台,但豐田的HEV已經累計銷售近1200萬台了,是吧?

寺師:
不,已經超過1300萬台了。

池田:
真厲害呀!難怪說CO2減排成績是第1位了。

寺師:
我们并不是要镊崴说事,但从顾客的选择判断來看,现在的EV还没有被更多的人所选择,这还需要时间。当然必须努力提高电池性能和降低成本,不仅是EV,FCEV也是同样,不是说没办法克服技術难关,但当前HEV是能做贡献的。

不一定全部換成FCEV或EV,最好是因地制宜,選擇最適合于各自能源情況的方式

寺师副社长说:“未來的移动工具不是全都做成FCEV或EV,最好是因地制宜,选择最适合各自能源供应情况的移動出行方式。”(摄影:志和浩司)

池田:
而且要考虑的是,世界各地的基础设施状况不同,比如现在丰田在洛杉矶港做着超大型卡车的实证实验。先是用EV试着做,但由于运转率太低,怎麽也不成,然后又让丰田用FCEV做,不是那里方便储备氢吗?可能目前就是最好的地方了,并不是哪儿都有条件。但是如果寻找的话,有些地方也行,比如在日本的工业区,您知道那里有附加生产的氢,即在制作各种工业产品的过程自然产生出的氢,那麽不用专门制作氢,也能利用那些剩余的氢來作为汽车能源。

寺師:
我們並不是想全都做成FCEV車,或者全做成EV車,根據各自的能源情況采用最適合的方式不是很好嗎?

池田:
因地制宜。

寺師:
如您所說,在産業園區等各種工業地帶都能生産氫氣,如果充分利用的話,那個城市難道不能形成大量氫的基礎設施嗎?比如挪威,水力發電很盛行,既然已經發電方便,那就不妨優先做EV,而剩余電量也可制作氫並儲存,那就接著做FCEV吧。就是說可以根據各地區的特點靈活利用能源。

池田:
關鍵是不要用清一色的方法,各地區都有最適合自己的汽車動力總成設計。

寺師:
我是根據地區考量,能夠低成本的生産電能,或者能大量生産氫能,要是兩者都不足就考慮其他做法,因爲各自的地域情況混雜,所以我只能對2050年以前的事情做出比較現實的回答。

池田:
隨著時間推移,基礎設施會不斷發展,當然情況也會不斷轉變。

寺師:
當然是這樣。

您大概已经了解了现实主义的丰田如何看待今后10年的汽车发展,但是为了再下一个10年,丰田提出要更广泛地对外开放已开发出的技術,为什麽丰田要在激烈的行业竞争中,将自己的EV和FCEV技術公开呢?我们下集再叙。

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